Sinds 2021 beschikt Zuid-Holland Bereikbaar over het Multidoel Tactisch Kader Operationeel Verkeersmanagement, kortweg MTK. Dit is nog een ‘tactisch’ document. In een nieuwe pilot richt de regio zich nu op het toepassen ervan: het kader als basis voor een knelpuntenanalyse.
Het MTK beschrijft voor fiets, openbaar vervoer en auto het minimum kwaliteitsniveau waaraan het ‘verkeerssysteem’ in de regio moet voldoen. Het kader drukt dit uit in een gemiddelde maximale wachttijd en het percentage overstaan bij verkeerslichten. Nu telt de regio maar liefst 700 verkeersregelinstallaties. Hoe gebruik je het kader om al die VRI’s consistent en gestructureerd te controleren? Het bureau Goudappel deed daar begin 2022 onderzoek naar.
Data en methode
Samen met een begeleidingsgroep met vertegenwoordigers van de regio heeft Goudappel vijftien kruispunten geselecteerd waar de netwerken van fiets, ov en auto elkaar kruisen. De betreffende wegbeheerders is gevraagd om de VLOG-bestanden van de kruispunten aan te leveren. Dat bracht meteen een praktisch verbeterpunt aan het licht: voor een deel van de VRI’s was geen geschikte data voorhanden, omdat de verkeersregelinstallatie niet logde of omdat de data fouten bevatten. In de pilot konden daarom (slechts) 9 van de 15 kruispunten worden geanalyseerd.
Dan een meer inhoudelijk punt: hoe kun je de VLOG-data gebruiken om de maximale wachttijd te berekenen? Twee methoden zijn onderzocht: op basis van 1) de koplusbezetting en 2) het aanvraagmoment.
Voor het fietsverkeer bleek methode 2 het meest betrouwbaar. Bij het gemotoriseerde verkeer zijn in principe beide methoden geschikt. Uiteindelijk is toch voor methode 1 gekozen, omdat de koplusbezetting vaker gelogd wordt. Ook is er bij methode 2 het discussiepunt of je daarmee de wachttijd niet te lang maakt: je telt immers al vanaf het moment dat verkeer over de verweglus rijdt.
90-percentielwaarde meest realistisch
Met deze methoden zijn de wachttijden berekend en getoetst aan de grenswaarden. Daarbij bleek al snel dat de gekozen indicator ‘gemiddelde maximale wachttijd’ eigenlijk niet geschikt is: met een gewoon gemiddelde verlies je het zicht op de pieken omdat je die als het ware platslaat. Een 90-percentielwaarde als indicator lijkt daarom een betere keuze. Deze berekeningswijze past ook het beste bij de achterliggende gedachte van de grenswaarde, namelijk dat het gaat om een minimum kwaliteitsniveau dat in principe niet mag worden overschreden.
Discussie over grenswaarden fiets
In de begeleidingsgroep is discussie gevoerd over de soms lage grenswaarden voor de fiets. Die staan op drukke kruispunten namelijk op gespannen voet met de optimale cyclustijd voor de auto: de tijd die nodig is om het autoverkeer op een kruispunt af te wikkelen. De wachttijd voor de auto neemt niet alleen toe als de cyclustijd hoger is dan de optimale cyclustijd, maar ook als deze lager is, omdat er dan meer overstaan ontstaat. Omdat bij fietsers overstaan vrijwel nooit voorkomt, neemt voor die modaliteit de wachttijd wel recht evenredig toe met de cyclustijd.
Als er binnen de regeling geen ruimte is om aan de lagere grenswaarden voor de fiets te voldoen, zal naar andere maatregelen gezocht moeten worden, zoals het omleiden van de hoofdfietsroute.
Tot slot
Met de pilot is een goede methodiek uitgewerkt om ook op grotere schaal de analyses met VRI-data uit te voeren. Zuid-Holland Bereikbaar heeft inmiddels besloten een complete analyse in de tweede helft van dit jaar aan te vangen. De organisatie kan zo voor heel Zuid-Holland inzichtelijk maken in hoeverre het geformuleerde verkeersbeleid ook echt op straat gerealiseerd wordt en waar de knelpunten zitten. Dat laatste is weer een mooie basis om naar mogelijke oplossingen te zoeken – ook op een hoger beleidsniveau. Afwikkelingsknelpunten zijn immers lang niet altijd (uitsluitend) met verkeersmanagement weg te werken.
____
De auteurs
Ing. Erik Jan Westra is adviseur Verkeersmanagement bij Goudappel.
Ir. Joan Mertodirjo is adviseur bij Zuid-Holland Bereikbaar.
