De coronacrisis heeft de complexiteit van onze maatschappij en de verwevenheid van onze systemen blootgelegd. Vooral ons zorgsysteem heeft het zwaar te verduren gehad. Belangrijkste uitdaging: hoe managen we de (beperkte) capaciteit van de Intensive Care?
Op ons vervoerssysteem had de crisis een heel tegenovergesteld effect: de straten waren stil, de files weg en de treinen leeg. Het dieptepunt lag in maart en april. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) becijferde in april dat als de coronacrisis nog lang aanhoudt en een diepe economische recessie volgt, het totale wegverkeer in Nederland pas in 2025 weer op het niveau van 2019 komt.
Direct na het verschijnen van deze prognoses rees dan ook de vraag of het nog wel maatschappelijk verantwoord is om te blijven investeren in asfalt. De vraag blijft immers achter én er zijn nog wat klimaatdoelstellingen voor 2030 te halen.
Verandering in reisgedrag
In de prognose van het KiM is echter geen rekening gehouden met mogelijke veranderingen in ons reisgedrag die juist weer meer wegverkeer kunnen genereren. Als we namelijk in groten getale het openbaar inruilen voor individueel vervoer, zoals auto of fiets – puur om minder risico op besmetting te lopen – dan wordt het op termijn echt niet rustiger op de weg.
Een week na het verschijnen van de prognose publiceerde het KiM een notitie waarin wordt gesteld dat reizigers het openbaar vervoer op dit moment inderdaad veel negatiever beoordelen dan vóór de coronacrisis. Mensen maken op dit moment liever gebruik van individueel vervoer.
Dat is een klap voor de ov-bedrijven. De overheid zet de boel nog wat verder onder druk door aan te bevelen het ov alleen te gebruiken voor ‘noodzakelijke reizen’. En dan is er nog de verplichting om in het ov mondkapjes te dragen. Dat maakt het ov-reizen er wel veiliger maar niet per se plezieriger op.
Piramide van Maslow
Begin juni heb ik, lijdend aan beroepsdeformatie, gebruikgemaakt van het openbaar vervoer in onze hoofdstad om te kijken hoe het eraan toe gaat. Daarbij heb ik dus een niet-noodzakelijke reis gemaakt. Ik was echter niet de enige: de meeste van mijn medereizigers waren op weg naar het centrum om te winkelen.
Om het om mij heen geconstateerde gedrag te verklaren, gebruik ik als denkmodel de piramide van Maslow, zie bijgaande figuur. Het lijkt erop dat een deel van de mensen in de veronderstelling leeft dat de basis niet is aangetast. Dat terwijl er goede argumenten zijn om ter discussie te stellen of veiligheid, gezondheid en bescherming zoals genoemd in de laag ‘Zekerheid’ wel geborgd zijn. Op individueel niveau kan ik mij voorstellen dat mensen zich veilig wanen, maar op groepsniveau is dat zeker niet het geval. Hele beroepsgroepen zijn één of meer lagen in de piramide naar beneden getuimeld. Zij maken zich zorgen over contact met en aandacht voor hun naasten, maar ook zorgen over basisbehoeften als een baan en daarmee hun inkomen.
Tijdens mijn reis in Amsterdam was het wel rustig in het openbaar vervoer, zodat ik mij persoonlijk niet onveilig voelde. Ik kon in ieder geval voldoende afstand houden. Maar toch zien ze mij er voorlopig niet in terug. Ik kan mij dat veroorloven, want ik heb andere vervoermiddelen ter beschikking en kan thuis werken. Veel anderen kunnen dat niet en zullen op termijn weer meer gebruik maken van het openbaar vervoer. Dit sluit aan bij de conclusies van het KiM, dat het overgrote deel van de mensen, zo’n 80 procent, verwacht na de coronacrisis weer terug te gaan naar het vervoerwijzegebruik van voor de crisis. Hoe dit zich in de nabije toekomst gaat ontwikkelen is nog koffiedikkijken. Maar duidelijk is wel dat de nieuwe balans in vervoerskeuze nog niet gevonden is.
Corona en mobiliteit hoe verder?
Voor de toekomst hebben we twee belangrijke vragen te beantwoorden: 1) moeten we doorgaan met investeren in ons wegennetwerk en 2) welke rol zien we voor het openbaar vervoer?
Voor de eerste vraag kunnen we stellen dat de aanname in april, dat investeringen in het wegennet niet meer te rechtvaardigen zijn, al te voorbarig is geweest. Natuurlijk, mensen werken nu nog thuis en dat scheelt verkeer op de weg. Maar we stelden ook vast dat individueel vervoer door de crisis in populariteit is gegroeid. Ook al zal 80 procent van de reizigers uiteindelijk terugvallen in z’n oude vervoerwijzegewoontes, dan nog is er een reusachtige 20 procent die naar de kant van de auto kan vallen. Weg zijn dan je voordelen! Sommige verkeerskundigen verwachten dat het door de coronacrisis alleen nog maar drukker zal worden op de autoweg!
Wat de tweede vraag zullen we mijn inziens de toegang tot het openbaar vervoer anders moeten regelen. Voorlopig moeten we voorrang geven aan mensen die vitale beroepen uitoefenen. Tegen de tijd dat we de veiligheid, orde, stabiliteit, gezondheid en bescherming in voldoende mate kunnen garanderen is volledige openstelling van het openbaar vervoer voor ander groepen in de samenleving te overwegen.
Op de korte termijn lopen we hoe dan ook het risico dat er door ons nieuwe (tijdelijke?) normaal een verschuiving in de modal split ontstaat, waarbij het aandeel openbaar vervoer sterkt afneemt. Dit kan averechts werken op al onze langetermijndoelen op het gebied van ruimtelijke ordening, duurzaamheid en mobiliteit.
______
Hans Marinus
Senior strategisch adviseur Mobiliteit bij Royal HaskoningDHV en brancheambassadeur programma Mobiliteit bij Koninklijke NLingenieurs.
Marinus deelt het ambassadeurschap met Robert Coffeng (Antea Group) en Aries van Beinum (Witteveen + Bos).
Bijdrage geplaatst op 2 september 2020.
