Automatisch rijden op snelwegen is al goed voorstelbaar en wordt stukje bij beetje daadwerkelijk geïmplementeerd. Maar in de stedelijke omgeving is er nog de grote uitdaging van gemengd-verkeersituaties. Zal die hobbel snel genomen worden? En wat zal dat betekenen voor de stedelijke mobiliteit?
De uitdaging van het veilig en vlot automatisch rijden in gemengd-verkeersituaties heeft te maken met de veelheid van mogelijke conflicten, het vaak rommelige verkeersbeeld en de soms bijzondere interpretatie van verkeersregels door verkeersdeelnemers. Ook is nog vrijwel onverkend hoe we visuele interactie (bijvoorbeeld oog-oogcontact en het gebruik van kernachtige handgebaren) tussen automatische voertuigen en overige verkeersdeelnemers moeten vormgeven en hoe dit in de praktijk zal uitwerken.
Toch hoeft het zeker geen decennia te duren eer we ook in de stad automatisch rijden: de ontwikkelingen in algoritmes en zelflerende systemen gaan verrassend snel. Als het eenmaal zover is, waar lopen we dan tegenaan?
Acceptatie
Een issue waar we in eerste instantie mee te maken zullen krijgen, is de maatschappelijke acceptatie door potentiële gebruikers, overige verkeersdeelnemers, omwonenden en grappenmakers. Wat dat laatste betreft is er bijvoorbeeld bij de voorloper van de Parkshuttle in Capelle aan den IJssel de nodige ervaring opgedaan met jongeren die zich ongevraagd als testers van veiligheidssystemen opwierpen. Uit de historie van innovatie blijkt overigens dat we heel wat innovatie aankunnen, ondanks aanvankelijke scepsis – denk aan de invoering van de auto, de trein en het vliegtuig. Ook innovaties waarbij de ‘besturende’ rol van mensen geheel of gedeeltelijk worden overgenomen, zoals bij de lift en de automatische metro, zijn inmiddels gemeengoed.
Een interessante manier om ervaring op te doen met automatische systemen is de geleidelijke invoering van shuttleachtige openbaarvervoerconcepten, zoals de al eerder genoemde Parkshuttle, en de ‘openbaar vervoer voor de last mile’-proeven die nu op verschillende plekken in Nederland worden voorgesteld. Deze initiatieven kunnen de acceptatie van het automatisch rijden in het algemeen vergroten.
Effecten
Dan de effecten van automatisch rijden: wat doet het met het mobiliteitssysteem in de stad? Onderzoekers zijn het erover eens dat automatisch deur-tot-deur vervoer een echte game changer is die tot fundamentele veranderingen zal leiden. Het probleem is alleen dat we niet weten waar we op uitkomen, zeker niet op de wat langere termijn. Het is al lastig voorspellen wat de automatisering voor het rijgedrag zal betekenen, maar als het gaat om de ‘hogere orde’-gedragseffecten als routekeuze, vertrektijdstipkeuze en zelfs locatiekeuze, is het echt koffiedik kijken: nooit eerder heeft zich immers een vergelijkbare ontwikkeling voorgedaan.
In eerste instantie zal automatisch rijden wellicht tot een efficiënter gebruik van het wegennet leiden, met meer veiligheid, minder milieubelasting en meer gemak voor reizigers. Maar vooral dat laatste kan ook de achilleshiel zijn. Het is bijvoorbeeld niet ondenkbaar dat de zogenoemde reistijdwaardering dermate afneemt, dat we veel meer met de auto gaan reizen. Ook als het automatisch rijden een dienst met deelauto’s wordt – en het automatische voertuig dus breed beschikbaar komt – kan het die kant op gaan. En stel dat uiteindelijk iedereen mag rijden, onafhankelijk van leeftijd, rijbewijsbezit of dronkenschap. Wat zal dat niet betekenen voor de belasting van het autonetwerk?
Voeg daarbij dat op termijn misschien een (deels) gescheiden infrastructuur noodzakelijk is om automatische voertuigen in de stad te faciliteren, en duidelijk is dat het ruimtebeslag van automatisch rijden een issue van formaat kan worden.
Een ander negatief ‘neveneffect’ van automatisch rijden betreft het openbaar vervoer. Onze afhankelijkheid en daarmee het gebruik van de bus, tram, trein en metro zou door automatische rijden kunnen afnemen. Het draagvlak voor openbaar vervoer wordt daarmee kleiner, wat steden wellicht noopt tot een versobering van het aanbod: een lagere frequentie, netdichtheid en operationele snelheid. Dat kan tot een negatieve spiraal leiden.
____
De auteurs
Dr. ir. Arjan van Binsbergen is universitair hoofddocent aan de TU Delft en lid van het Joint Programming Initiative Urban Europa.
Prof. dr. ir. Serge Hoogendoorn is hoogleraar Verkeersstromen bij TU Delft en maakt deel uit van de vaste redactie van NM Magazine.
