De omvang en aard van stedelijke mobiliteit is in een rap tempo aan het veranderen. Verdergaande verstedelijking, de digitalisering van onze maatschappij, nieuwe vervoerwijzen en vervoerdiensten – al deze (en nog meer) ontwikkelingen hebben invloed op onze mobiliteits- en vervoerskeuzes. Tot wat voor mobiliteitsmix zal dat leiden? En wat betekent dat voor de rol van de stedelijke wegbeheerders? In dit hoofdartikel verdiepen we ons in de toekomst van verkeer en vervoer in de stad.
Hoe we ons over pakweg tien, vijftien jaar binnen een stad en van stad tot stad verplaatsen – welke mobiliteits- en vervoerskeuzes we dan maken – hangt in belangrijke mate samen met sociaal-maatschappelijke ontwikkelingen. Nu is ‘sociaal-maatschappelijk’ een nogal breed en vaag begrip. In figuur 1 hebben we daarom de bedoelde ontwikkelingen concreet benoemd en ook aangegeven waaróp ze invloed hebben: op de doelen en randvoorwaarden van ons verkeerssysteem, op het verkeersaanbod en/of op de verkeersvraag.
Niet alle trends uit de figuur hebben een even grote impact op de mobiliteit en het zou ook te ver voeren om ze in dit hoofdartikel alle afzonderlijk te bespreken. Maar de meeste trends stippen we minimaal even aan als we vier hoofdontwikkelingen langsgaan: diversificatie in gedrag, de ‘digital age’, ruimtelijke ontwikkeling en nieuwe vervoerwijzen en diensten.
TRENDS: VIER HOOFDONTWIKKELINGEN
1. Diversificatie in gedrag
Een eerste belangrijke hoofdontwikkeling is de toenemende diversificatie in mobiliteitsgedrag. Deze trend is enkele decennia geleden ingezet met de individualisering van de maatschappij, die ons gedrag als geheel – ook ons mobiliteitsgedrag – gevarieerder heeft gemaakt. Een reeks recente ontwikkelingen zorgt ervoor dat de waaier aan mobiliteitsgedragingen alleen nog maar groter wordt. Denk bijvoorbeeld aan het volgende:
- Demografische ontwikkelingen, zoals de groei van de bevolking, ‘vitale’ vergrijzing (meer ouderen die ook langer gezond blijven), verkleining van huishoudensgrootte en een groei van het aantal eenpersoonshuishoudens. Dit heeft gevolgen voor de bevolkingsdichtheid en voor verplaatsingspatronen.
- Veranderende waardepatronen. Waardes verschillen vaak per sociale groep. Voorbeelden zijn: minder gehecht zijn aan ‘bezit’ en meer gericht zijn op ‘gebruik’ (deeleconomie, met mogelijk invloed op autobezit), meer waarde toekennen aan ‘connectiviteit’ (bijvoorbeeld via sociale netwerken) dan aan ‘nabijheid’ en ‘mobiliteit’, en meer aandacht voor de kwaliteit van de leefomgeving en gezondheid (meer belangstelling voor active modes en duurzamere mobiliteitsoplossingen).
- Toenemende sociaal-maatschappelijke en etnische diversiteit, grotere verschillen in welvaart. Dit leidt tot meer diversiteit in verplaatsingsgewoonten (activiteiten, bestemmingen, vervoerswijzekeuze).
- Participatiesamenleving. Meer burgerparticipatie, zorg voor elkaar en zelfzorg, met daaruit volgende mobiliteitskeuzes die samenhangen met mantelzorg, opvang kinderen en vrijwilligerswerk.
Deze tendensen leiden tot een enorme variatie in mobiliteitspatronen in termen van reismotieven, herkomsten, bestemmingen, verplaatsingsketens en reisperioden. Hoewel er nog altijd grote groepen mensen zullen vasthouden aan min of meer regelmatige patronen, worden toekomstige vervoerpatronen waarschijnlijk lastiger voorspelbaar. Dit vraagt om een veel grotere flexibiliteit van het stedelijke vervoerssysteem.
Een ander gevolg is trouwens dat het traditionele denken in ‘hoofdcategorieën verplaatsingsmotieven’, namelijk woon/werk, zakelijk en sociaal-recreatief verkeer, overboord kan, inclusief het (economisch) belang en de waarde die we aan deze categorieën plegen toe te kennen. De traditionele indeling doet immers geen recht aan de complexiteit en onderlinge afhankelijkheden. Het ‘sociale’ verkeer – verkeer voor mantelzorg, kinderopvang etc. – zal bijvoorbeeld in belang toenemen. Daarnaast krijgt het recreatieve verkeer een steeds grotere (economische) waarde: er wordt gewoon veel geld verdiend met toerisme en recreatie. Een herijking van traditionele waardering zou dus op zijn plaats zijn.
2. De ‘digital age’
Een tweede belangrijke trend is digitalisering. Dankzij slimme technologie en (mobiel) internet hebben we altijd en overal de beschikking over informatie en slimme diensten. Dat beïnvloedt óók onze mobiliteit in de stad.
Op het niveau van vervoerswijzekeuze spelen multimodale route-informatiediensten al een belangrijke rol. Maar als deze diensten worden uitgebreid met bijvoorbeeld betaal- en reserveringsmogelijkheden voor deelauto’s (‘even een auto reserveren’) zal de populariteit en de impact van die diensten allengs groter worden. Mobility as a Service, kortweg MaaS, is een goed voorbeeld van wat de toenemende informatiebeschikbaarheid mogelijk zal maken – zie ook het kopje Nieuwe vervoerswijzen, nieuwe diensten.
Wat routekeuze betreft zijn in-vehicle systemen en handhelds steeds beter in staat de reiziger van betrouwbare verkeersinformatie te voorzien. De alomtegenwoordige beschikbaarheid van actuele informatie maakt het voor reizigers mogelijk zelfs onderweg nog keuzes te maken over de beste route – en eventueel over vervoerswijze (‘met de tram ben ik er sneller’) en bestemming of activiteit. Dit gaat natuurlijk prima samen met de behoefte aan flexibiliteit van bepaalde groepen reizigers.
Die overvloed aan informatie kan in termen van verkeersmanagement gezien worden als een zegen, maar ook als een vloek. Via de verschillende informatiekanalen kan de reiziger in principe snel en adequaat ingelicht worden over de huidige en verwachte verkeerssituatie. Maar de voordelen kunnen omslaan in een nadeel als de informatie tegenstrijdig of ronduit verkeerd is. Met name in het geval van grote verstoringen of calamiteiten kan misinformatie die razendsnel wordt verspreid via bijvoorbeeld sociale netwerken, tot systeeminstabiliteit leiden.
Een andere zorg is onze afhankelijkheid van een betrouwbaar en robuust informatie- en telecommunicatiesysteem. Hoe drukker het wordt in de stad, hoe meer de bereikbaarheid afhangt van goede informatie en communicatie. Áls er dan iets mis gaat (spontaan optredende storingen, weersomstandigheden, bewuste verstoringen), gaat het heel erg mis: mede dankzij al die informatiesystemen gebruiken we de capaciteit van ons mobiliteitssysteem immers tot op de bodem. Dit vereist de ontwikkeling van fall-back scenario’s voor netwerkmanagement.
Privacy en security tot slot blijven ook aandachtspunten. Afgaande op ons sociale-mediagedrag lijken we ons weinig zorgen te maken over wie er allemaal toegang hebben tot onze informatie. Maar die zorgeloosheid kan snel omslaan, zodra blijkt dat er misbruik van onze gegevens wordt gemaakt.
3. Ruimtelijke ontwikkelingen
Gezien op wat hogere schaalniveaus is er wereld- en Europawijd een voortgaande sterke trend naar verstedelijking. Geschat wordt dat in 2030 meer dan 75% van de Europese bevolking in verstedelijkte gebieden woont. Nederland is al in hoge mate verstedelijkt, maar zelfs hier zet die tendens door, als gevolg van zowel binnenlandse als buitenlandse migratie.
Een dergelijke concentratie leidt in beginsel tot een grotere ‘nabijheid’: bestemmingen liggen immers dichter bij elkaar. Minder ver reizen is al een pre, maar er zijn vervoerskundig gezien meer voordelen. Zo maakt de nabijheid het veelvuldig gebruik van fietsen en lopen eenvoudiger – zie ook figuur 2. Ook kan het openbaar vervoer fijnmaziger worden opgezet, wat het extra aantrekkelijk maakt voor de reizigers. Maar we zeggen niet voor niets dat dat ‘in beginsel’ zal gebeuren. In Nederlandse verstedelijkte gebieden is de bevolkingsdichtheid namelijk niet enorm hoog, vergeleken met sterk verstedelijkte gebieden elders in de wereld. Feitelijk zitten we vervoerskundig gezien tussen het servet (goede mogelijkheden voor de auto) en het tafellaken (goede mogelijkheden voor hoogwaardig fijnmazig openbaar vervoer en active modes).
Die situatie zal er de komende jaren niet per se beter op worden. Binnen de globale trend van urbanisatie zijn er namelijk wat complicerende subtrends. Hoewel er succesvolle pogingen ondernomen worden om meer mensen in stedelijke centra te laten wonen (voor een betere functiemenging, niet slechts winkels in het centrum bijvoorbeeld), is er ook sprake van het ‘verstenen’ van stedelijke rand- en tussengebieden. Die subtrend vermindert de bewonersdichtheid juist.
Daar komt bij dat door de al genoemde digitalisering onze behoeften met betrekking tot werkplekken, winkels en recreatievoorzieningen veranderen: we doen meer vanuit huis, kopen meer online en vermaken ons meer online. Grote, centrale kantorenlocaties, hoofdwinkelgebieden, centra met een specifieke uitstraling, unieke recreatiefaciliteiten, grootschalige opleidingscentra en grote ziekenhuizen houden nog wel hun aantrekkingskracht. Maar de kleine en middelgrote centra voor werken, winkelen en recreëren krijgen het door die digitalisering moeilijker en verdwijnen mogelijk. Dit vergroot de verplaatsingsafstanden in de stedelijke gebieden (vanuit de randgebieden helemaal naar het centrum als je toch een keer gaat shoppen of naar de bioscoop wil) en leidt tot meer kris-krasverplaatsingen.
4. Nieuwe vervoerswijzen, nieuwe diensten
Een laatste ‘hoofdtrend’ die we bespreken, is die van nieuwe vervoerswijzen en nieuwe diensten. Op beide vlakken is er van alles in beweging.
Door de introductie van elektrische aandrijving, bestuurdersondersteuning en geleidelijke automatisering van rijtaken evolueren traditionele vervoerswijzen gestaag in ‘nieuwe’ vervoerswijzen.
E-bikes bieden ons een veel groter fietsbereik, zonder dat dat leidt tot neveneffecten als stank- en geluidoverlast die we kennen van brommers en scooters. Auto’s worden comfortabeler en veiliger door rijtaakondersteunende systemen, en elektrificatie laat vanwege de lagere omgevingshinder intensiever autogebruik toe. Die evoluties zijn gunstig voor individuele gebruikers, maar hebben op zichzelf nog geen heel grote invloed op het systeem.
Gecoördineerd rijden en volledige automatisering van rijtaken hebben echter wel de potentie het vervoerssysteem revolutionair te veranderen. Met gecoördineerd rijden is het in principe mogelijk de wegcapaciteit veel efficiënter te benutten, zeker op doorgaande wegen. Automatisering heeft in eerste aanleg ook zo’n efficiency-effect. Maar het is ook heel goed denkbaar dat het zo comfortabele en gemakkelijke automatisch rijden er uiteindelijk toe leidt dat de belasting van het autonetwerk juist fors toeneemt en het openbaar vervoer een paar flinke tikken krijgt – zie ook het artikel ‘Automatisch rijden in de stad’.
Dan de nieuwe diensten. Een andere mogelijke revolutie zit in het combineren van (nieuwe) vervoermiddelen via diensten. Juist die diensten maken een heel ander gebruik van vervoermiddelen mogelijk. Op zichzelf staand, door bijvoorbeeld restcapaciteit van voertuigen te gebruiken (Uber, deelauto’s, deelfietsen), en als combinatie, in de vorm van intermodale diensten. Intermodaal vervoer regelen de meeste mobilisten nu vaak nog zelf, maar ze worden daarin in toenemende mate ondersteund door informatie- en betaaldiensten. De stap naar MaaS is dan niet meer zo heel groot, zeker in Nederland met het in internationaal opzicht jaloersmakende OV-chipkaartsysteem.
Maar hoe vlot zal het gaan met die dienstenrevolutie? Duidelijk is dat het transitiepad niet zonder hobbels is. We hebben te maken met bestaande wet- en regelgeving (bijvoorbeeld rond taxivervoer) en bestaande organisatorische structuren en belangen. De nieuwe concepten moeten zich nog bewijzen en ontwikkelen en ze moeten geaccepteerd worden. Ook zijn er geschikte fysieke faciliteiten nodig, zoals stallingsplaatsen voor deelauto’s en intermodale overstapfaciliteiten.
Wat betreft intermodale mobiliteitsdiensten, zoals MaaS, loopt Nederland in veel opzichten wel voorop. Een belangrijke uitdaging is het vormgeven van gezonde businesscases waarvan de (publieke, gesubsidieerde) openbaarvervoerdiensten dan een integraal onderdeel zijn. Een interessante vraag is in hoeverre de vervoerdiensten zouden moeten interacteren met mobiliteits- en netwerkmanagement.
DE GEVOLGEN VOOR GOVERNANCE
Die digitalisering, elektrificatie, rijtaakondersteuning, automatisering, nieuwe diensten enzovoort bieden enorme kansen voor het verbeteren van bereik en bereikbaarheid, het verminderen van geluidoverlast, ruimtegebruik en lokale emissies. Maar: mits goed toegepast. Want scenario’s waar dat allemaal net even anders uitpakt, zijn óók te bedenken.
Wat dat aangaat zullen de stedelijke ontwikkelingen van de komende jaren het nodige eisen van de wegbeheerders. Mobiliteitsbeleid en ook netwerkmanagement zullen zo ingericht moeten worden dat ze optimaal kunnen profiteren van kansen en (vroeg-) tijdig kunnen ingrijpen als de kansen omslaan in bedreigingen. Scenariodenken, anticiperen, snel en flexibel kunnen reageren worden daarom cruciale voorwaarden voor effectief verkeers- en vervoersbeleid en verkeersmanagement.
Een andere uitdaging voor de wegbeheerders is dat ze te maken krijgen met geheel nieuwe partijen. Bedrijven, vaak uit het buitenland, die onze ‘mores’ niet kennen, die huidige wet- en regelgeving soms maar belemmerend vinden, die andere verantwoordingsrelaties en doelstellingen hebben en die mobiliteitsdiensten soms als slechts een klein onderdeel van een veel omvangrijker product/dienstenpakket zien. Dat alles kan vervreemdend werken. Wie – behalve dan de initiatiefnemers – had ooit kunnen bedenken dat er een bedrijf zou komen dat zeer nauwkeurige digitale kaarten inclusief behoorlijk betrouwbare verkeers- en openbaarvervoerinformatie (schijnbaar) om niet beschikbaar zou stellen? Of dat een bedrijf bewust wet- en regelgeving overtreedt en eventuele boetes met liefde betaald om een markt open te breken? Overheden moeten leren omgaan met dit soort denken en er rekening mee houden bij het ontwikkelen van mobiliteitsbeleid en managementstrategieën.
Ook het steeds meer verweven en van elkaar afhankelijk raken van verschillende modaliteiten, netwerken, sectoren en domeinen zal de wegbeheerders hoofdbrekens bezorgen. Bij toenemend intermodaal gebruik heeft het functioneren van het ene netwerk namelijk invloed op het functioneren van het andere. Ze kunnen niet meer los van elkaar worden gezien en dus ook niet los van elkaar worden gemanaged. Voeg daarbij de groeiende verwevenheid met de energiesector (opslag en gebruik elektrische energie) en telecom- en ICT-sectoren (als enabler van verkeerssystemen, als complement van fysieke verplaatsingen), en duidelijk is dat ‘netwerkmanagement’ straks op veel meer slaat dan op het managen van het wegennetwerk alleen. Ook op deze vlakken zullen beleid en management ten minste onderling moeten worden afgestemd, zo niet geïntegreerd worden.
Decentralisatie wordt wel als oplossing gezien om deze complexiteit hanteerbaar te houden. Bij het vormgeven en uitvoeren van beleid kunnen dan bijvoorbeeld bewoners en lokale gemeenschappen worden betrokken, een concept dat helemaal past bij het idee van een participatieve samenleving. Hieruit kunnen ook interessante lokale mobiliteitsconcepten ontstaan, zoals betere wandel- en fietsvoorzieningen in wijken en deelautosystemen. Wel moeten de stedelijke wegbeheerders dan bewaken dat de lokale initiatieven de belangen van hogere schaalniveaus niet in de weg zitten. Het zal nog wel een uitdaging worden om hier een goed evenwicht te vinden.
Al deze factoren vragen om een nieuwe rol van overheden voor met name (openbaar-) vervoerbeleid, infrastructuurplanning en verkeersmanagement. Het handelen van overheden mag gezien hun maatschappelijke verantwoordelijkheid prudenter zijn dan die van bedrijven, maar ze moeten wel flexibel kunnen inspelen op ontwikkelingen in de sector. Het is nodig een adaptief beleid te voeren om kansen te benutten en om ongewenste ontwikkelingen tijdig om te buigen. Dat zal het werk voor wegbeheerders er niet makkelijker op maken de komende jaren. Maar interessant wordt het zeker – en het (verkeers)belang van good governance zal alleen maar toenemen.
____
De auteurs
Dr. ir. Arjan van Binsbergen is universitair hoofddocent aan de TU Delft en lid van het Joint Programming Initiative Urban Europa.
Prof. dr. ir. Serge Hoogendoorn is hoogleraar Verkeersstromen bij TU Delft en maakt deel uit van de vaste redactie van NM Magazine.
