Wie de vele werkzaamheden aan wegen en kunstwerken in Nederland nu al zat is, kan z’n borst natmaken. We staan pas aan het begin van een opgave die decennia duurt – en zolang zullen we ook hinder ondervinden. Wat doen rijk en regio om van overlast hooguit last te maken? Wat is de rol van de aannemer hierin? En misschien een prangerder vraag: wat mogen we eigenlijk nog verwachten van die hinderbeperking?
Het rijk, de provincies, de gemeenten, waterschappen en ProRail beheren in Nederland zo’n 141.000 km aan wegen, 5.700 km aan vaarwegen, 7.000 km spoor en tienduizenden kunstwerken als bruggen, viaducten, tunnels, sluizen, stuwen en gemalen.
Dit beheer omvat onderhoud van trajecten en objecten – hard nodig omdat de verkeersdruk groter wordt en de voer- en vaartuigen steeds zwaarder zijn. Maar op z’n tijd is ook een stevige renovatie of zelfs vervanging vereist. Infrastructuur heeft immers niet het eeuwige leven: de levensduur is meestal zestig tot tachtig jaar. Omdat er in de jaren 50 en 60 véél is gebouwd in Nederland, moeten we nu en straks ook véél vernieuwen.
Omdat er in de jaren 50 en 60 véél is gebouwd in Nederland, moeten we nu en straks ook véél vernieuwen.
Dat is mede de reden dat alleen al Rijkswaterstaat dit jaar tientallen (weg)projecten in de agenda heeft staan, waarvan een aantal een forse impact op het verkeer heeft. Op z’n website spreekt de dienst van de “grootste onderhoudsbeurt ooit”. Dat ‘beurt’ klinkt dan nog alsof we er met even doorbijten voorlopig weer vanaf zijn, maar niets is minder waar. Omdat we vanaf die jaren 50 eigenlijk nooit opgehouden zijn met bouwen, zijn de komende decennia ook jaar na jaar weer andere wegen en kunstwerken toe aan een forse renovatie dan wel vernieuwing. TNO heeft becijferd dat alle beheerders samen tot het jaar 2100 jaarlijks 2,4 tot 3,7 miljard euro kwijt zijn aan de vernieuwingsopgave, met een lichte piek die ergens rond 2080 ligt.1Zie Vernieuwingsopgave infrastructuur – Landelijk prognoserapport 2023, TNO, oktober 2023. De bedragen betreffen uitsluitend de vernieuwing, niet het reguliere onderhoud, van civiele constructies, wegfundering en riolering. De civiele constructies wegen het zwaarst mee, met 1,5 tot 2,6 miljard euro per jaar. Oef.
Nu is het volbrengen van die reusachtige vernieuwingstaak zelf natuurlijk de grootste uitdaging. Maar in deze uitgave van NM Magazine willen we stilstaan bij de verkeershinder die het werken aan de infrastructuur met zich mee brengt – en hoe we die binnen de perken kunnen houden.
Mooi trackrecord
Laten we dan beginnen met de vaststelling dat Nederland wat hinderbeperking betreft een uitstekende naam heeft. Wie in een van de grote, omliggende Europese landen rijdt en weer eens langs zo’n kilometers- en kilometerslange structuur van rijstrookafzettingen en ‑verleggingen moet, kan alleen maar erkennen dat wegbeheerders in Nederland, met Rijkswaterstaat voorop, het erg knap doen. Al dat werk aan wegen, tunnels en bruggen dat onder de noemer Hinderaanpak vakkundig in tijd en ruimte wordt ingepast in een al met al klein gebied doorsneden met rivieren en kanalen – ga er maar aan staan.
In het navolgende artikel vertellen Kessels, Van der Veen en Audenaert van Rijkswaterstaat over het slim plannen, bouwen en rijden van die vernieuwde Hinderaanpak. Drewes en Van der Heijden van Royal HaskoningDHV doen in hun bijdrage verslag van de ervaringen met de werkwijze. Duidelijk is dat met de Hinderaanpak, gecombineerd met slimme initiatieven in de regionale samenwerkingsverbanden, heel veel potentiële overlast tot draaglijke last wordt teruggebracht.
En toch, in onze reeks artikelen wordt hier en daar al de waarschuwende vinger opgeheven. We doen het goed, maar kunnen we het wel zo blijven doen? Is de rek er niet uit? Moeten we niet anders durven na te denken om gelijke tred te houden met de groeiende complexiteit? Simpeler wordt het werken aan onze infrastructuur er in ieder geval niet op.
We doen het goed, maar kunnen we het wel zo blijven doen? Is de rek er niet uit?
Omgaan met onzekerheden
Zo is er het probleem dat er de komende jaren veel werk tegelijkertijd moet plaatsvinden in ons kleine, dichtbevolkte Nederland. We kennen het gezegde dat je een plan maakt om ervan af te wijken. Maar dat is alleen vol te houden als je een hele reeks aan werkschema’s klaar hebt liggen om snel van het ene werkschema op het andere te kunnen overstappen. Weersomstandigheden, incidenten, onverwachte fluctuaties in de verkeersvraag, noodgevallen en meer van dat soort niet-planbare problemen, al dan niet in combinatie met elkaar, kunnen het oorspronkelijke werkschema behoorlijk verstoren. Je moet kunnen omgaan met onzekerheden.
Drewes en Van der Heijden laten zien hoe Groningen Bereikbaar dat doet bij de ombouw van de zuidelijke ringweg Groningen. Ze werken daar met een ‘schakelingenbundel’ met meer dan zestig voorbereide basisschakelingen om in te kunnen spelen op nagenoeg elke onvoorziene situatie. Iedereen die de vele schema’s kent waarmee in een sport als American Football wordt gewerkt, ziet dat werken aan de weg zo topsport is geworden.
Meer dan renoveren en vernieuwen
Maar het gaat verder. We hebben het tot nu gehad over de renovatie- en vernieuwingsopgave, maar er ligt ook een grote bouwopgave. Die zal zorgen voor (gedeeltelijke) wegafzettingen in het stedelijke verkeer, veel bouwverkeer en, wanneer alle woningen opgeleverd zijn, meer druk op het stedelijke wegennet en de omliggende auto(snel)wegen. De tijd dat we met huizenbouw nog meer uitwaaieren over de polders en weilanden is wel zo’n beetje voorbij. Wordt er nu een stedelijke verkeersader deels afgesloten vanwege woningbouw, dan kan deze niet langer onderdeel zijn van de alternatieve route voor een deels afgesloten auto(snel)weg. Een grid lock op het stedelijke wegennet is dan niet ondenkbaar. Juist die combinatie van werkzaamheden maakt dat we over de bestuurslagen heen moeten samenwerken.
Het nieuwe adagium van stedelijke verdichting komt ook niet zomaar uit de lucht vallen. Het is niet alleen dat mensen meer en meer naar de stad trekken. We moeten ook weerbaarder worden tegen stijgende waterspiegels en hevige neerslag. En dat gaat beter als we op een kleiner oppervlak (lees: in de steden) wat dichter op elkaar wonen. Het te beschermen gebied wordt daarmee kleiner en er blijft meer ruimte over voor de rivieren om tijdelijk te overstromen – om het maar heel simpel uit te drukken. Dit betekent dat we naast het werk aan wegen en de bijbehorende tunnels en bruggen en naast het bijbouwen van woningen, ook moeten werken aan de rivierlopen en de rivier- en zeeweringen. Ook aan opvangplekken voor een tijdelijk teveel aan regenwater. En er moet meer koper in de grond voor de elektrificatie van onze samenleving, inclusief het verkeer. Kortom, wegen-, woning- en waterbouw worden zo verder in elkaar vervlochten. We moeten dus ook over de domeinen heen samenwerken. Dat kan alleen als we niet slechts één jaar vooruitkijken, maar veel verder in de toekomst slim plannen.
Accepteren
Samengevat: de opgave is al groot en de complexiteit van het ‘slim plannen, slim bouwen en slim reizen’ zal alleen maar toenemen. Kunnen we dat allemaal opvangen in de manier van werken of moeten we ook anders durven denken? Hoogleraar Veeneman van TU Delft heeft daar een uitgesproken mening over, lees vooral zijn bijdrage. Moeten we de hinder niet leren accepteren zolang cruciale functies maar bereikbaar blijven en kunnen functioneren? Bij de ombouw van de zuidelijke ringweg Groningen kunnen mensen van buiten de stad nog steeds goed naar het ziekenhuis in Groningen, onder meer doordat hun afspraken buiten de spitsperioden worden ingepland. De afspraken in de spitsperioden zijn dan voor mensen in de stad, die prima met de fiets, het openbaar vervoer of de taxi kunnen komen, uitzonderingen daargelaten. We passen ons aan aan de hinder.
Nog een stap verder, moeten we überhaupt vasthouden aan het paradigma van ‘minimaliseren van verkeershinder’? Moeten we niet gewoon af en toe voor maximale hinder durven kiezen en van mensen vragen hun reisgedrag over een bepaalde periode structureel aan te passen? We hebben in de coronatijd geleerd dat er met thuiswerken meer mogelijk is dan we altijd dachten. Als in ieder geval de kantoorpopulatie z’n thuiswerkplek zou afstoffen, zou dat voor een project heel veel schelen. Of het kán is de vraag, maar laten we vrij durven denken.
Moeten we überhaupt vasthouden aan het paradigma van ‘minimaliseren van verkeershinder’?
En dan hebben we nog, zoals Vroemen en De Ruiter van Vialis in hun artikel duidelijk maken, de beperkingen die werk in delen aanbesteden met zich meebrengt. Een open markt is prima, maar kunnen we ons de daarbij gegroeide wijze van aanbesteden nog wel veroorloven? Moeten we niet ook deze uitdagende mix van herstructurerings-, bouw-, vernieuwing- en renovatieopgaven nadrukkelijker vanuit een ecosysteemgedachte oppakken? En daarbij bijvoorbeeld voor een strategisch partnership-aanbestedingsvorm kiezen?
Enfin, vragen en uitdagingen te over. Lees vooral nog over de Minder Hinder-aanpak in Vlaanderen (Maerivoet en Carlier), over de beleving van hinder (Schotman), de gebiedsgerichte hinderaanpak in Zuid-Holland (Monster) en over de doseerstrategie in Groningen (Hoogenboom). Duidelijk is dat we in de uitvoering nog altijd leren en vooruitgang boeken. Maar laten we ook langzaamaan onze kijk op hinderbeperking aanpassen en gebaande wegen verlaten. Dan halen we het wel tot 2100.
____
De auteur
Ing. Paul van Koningsbruggen is directeur Mobiliteit bij Technolution en redacteur van NM Magazine.
