In het artikel ‘De toekomst van stedelijke mobiliteit’ hebben we vooral vooruitgekeken. Maar waar lopen de steden nu al tegenaan? Welke maatregelen hebben ze recent doorgevoerd? Welk beleid voeren ze en hoe anticiperen ze op wat er komen gaat? We legden deze vragen aan vijf steden voor. In het onderstaande geven we op basis van hun antwoorden een korte impressie van stedelijke mobiliteit anno nu.
AMSTERDAM
HUIDIGE SITUATIE EN ONTWIKKELINGEN
De stad groeit bovengemiddeld hard. Het aantal inwoners is de afgelopen zes jaar met 9% gegroeid. Maar nog harder gaat het met de aantallen bezoekers en toeristen: +51% hotelovernachtingen en +50% museumbezoek in de periode 2008-2014. Nu verplaatsen Amsterdammers zich gelukkig het liefst fietsend en lopend, maar ook deze slow modes hebben inmiddels hun dagelijkse knelpunten, vooral in de binnenstad. En ondanks het forse aantal lopers en fietsers groeit het aantal auto’s dat in en om de stad rijdt, gewoon door.
MAATREGELEN EN BELEID
Amsterdam heeft ervoor gekozen om in de binnenstad de fiets en voetganger voorrang te geven en om het parkeren in garages te stimuleren (minder parkeren op straat). In lijn met dat beleid is de Munt inmiddels afgesloten voor autoverkeer en is een nieuw parkeerverwijssysteem in de binnenstad in gebruik genomen. Ook wordt er geïnvesteerd in nieuwe fietsparkeergarages en autoparkeergarages rondom de S100.
Om het aantal files op de ring terug te dringen wordt de komende jaren gewerkt aan de Zuidasdok: de verbreding van de A10 Zuid en een uitbreiding van station Zuid. Ook de verbinding Schiphol-Amsterdam-Almere krijgt meer capaciteit.
Vanuit de ‘netwerkgedachte’ zet Amsterdam echter vooral in op samenwerken. Er wordt samengewerkt in het dagelijks verkeersmanagement (regioregie, regionaal tactisch team etc.). Ook rond evenementen weten publieke en private partijen elkaar te vinden: er is een structurele samenwerking in Zuidoost om het verkeer van en naar het ArenAPoort-gebied te begeleiden en een gestroomlijnde ‘gelegenheidssamenwerking’ voor verkeers-, mobiliteits- en crowdmanagement rond evenementen als Koningsdag, Sail en Amsterdam Marathon.
Smart mobilty
Wat de toekomst aangaat, ziet Amsterdam smart mobility als een kans om bij te dragen aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid in de stad. Daarvoor is het actieprogramma Smart Mobility ontwikkeld. Onderdeel van dit programma is een samenwerking met Institute AMS en marktpartijen om een monitoringssysteem voor crowdmanagement te ontwikkelen. Op basis van een Impactanalyse Zelfrijdende voertuigen wordt een Programma Zelfrijdende voertuigen opgesteld, gericht op de komende twee jaar. Amsterdam participeert verder in het C-ITS-programma van Beter Benutten. In de Praktijkproef Amsterdam werken de gemeente en partners aan de integratie van wegkantsystemen en in-car systemen. Er wordt een portal ontwikkeld voor reizigers van en naar de Zuidas (real-time verkeersinformatie en reisadviezen) en er is de app Tourbuzz: een online webapplicatie voor touringcarchauffeurs met actuele informatie over wegopbrekingen, halteplaatsen en parkeergelegenheden.
UTRECHT
HUIDIGE SITUATIE EN ONTWIKKELINGEN
Het inwonersaantal van Utrecht is tussen 2000 en 2015 met 42% gestegen, waarmee Utrecht de snelst groeiende stad van Nederland is. Voor de komende 15 jaar wordt een groei van 19% verwacht – en ook daarmee staat de stad op nummer 1. Met die groei van inwoners groeit de mobiliteit natuurlijk mee. Dat betekent dat de openbare ruimte in Utrecht steeds intensiever wordt gebruikt.
MAATREGELEN EN BELEID
De groei van inwoners en mobiliteit mag niet ten koste gaan van de leefbaarheid. Daarom is het beleid van de gemeente gericht op het verbeteren en gezonder maken van de leefomgeving en op het duurzaam ondersteunen van de economie van de stad. Wat mobiliteit betreft betekent dit dat fietsers, wandelaars en het openbaar vervoer actief worden gestimuleerd en dat deze modaliteiten in meerdere opzichten voorrang krijgen.
Zo krijgt de voetganger meer ruimte in de stad, vooral in en rond de binnenstad, Leidsche Rijn Centrum en Utrecht Science Park. Er komt meer groen, meer aandacht voor veiligheid en meer gelegenheid om te ontmoeten. Recente herinrichtingen van de Mariaplaats, de Adriaan van Ostadelaan, de ‘t Goylaan en de Tolsteeg- en Maliesingel laten zien dat een laan, plein of singel inderdaad meer kan zijn dan alleen een doorgangsweg of parkeergelegenheid. Het zijn plekken waar het prettig is om te zijn.
Om de positie van de fietser te versterken, krijgt de stad nieuwe en snelle doorfietsroutes: extra brede en prettige fietspaden, los van de autodrukte.
Het openbaar vervoer is een andere ‘leefbaarheidspijler’ onder het beleid. De bus, tram en trein leggen snelle verbindingen met de binnenstad, Utrecht Science Park, Leidsche Rijn Centrum, de wijken, de regio en de rest van Nederland. Momenteel wordt ook hard gewerkt aan de Uithoflijn, de nieuwe tramlijn naar Utrecht Science Park. De insteek is om niet alleen in te zetten op Utrecht Centraal, maar om ook andere OV-knooppunten goed te benutten, zoals Leidsche Rijn Centrum en het Utrecht Science Park. Hierdoor wordt het openbaar vervoer een vanzelfsprekender keuze.
Uiteraard wordt de auto niet vergeten. Utrecht pakt bijvoorbeeld de Noordelijke Randweg Utrecht aan, om de doorstroming voor automobilisten op peil te houden. Doorgaand autoverkeer wordt zoveel mogelijk over de Ring geleid; ‘alternatieve’ doorgaande routes zoals de Weerdsingel worden juist ontmoedigd. Stedelijke verbindingswegen als de Beneluxlaan, ‘t Goylaan en Waterlinieweg verbinden de Ring met de wijken in de stad. Waar mogelijk worden deze verbindingswegen omgebouwd tot ‘stadsboulevards’: geen vier- maar grotendeels tweebaans, veilig en goed oversteekbaar en met meer groen. 50 km per uur geldt er als snelheidslimiet. In de binnenstad, Leidsche Rijn Centrum en Utrecht Science Park en waar verder maar mogelijk is 30 km/uur de norm. De auto is op deze wegen duidelijk ‘te gast’.
DEN HAAG
HUIDIGE SITUATIE EN ONTWIKKELINGEN
Den Haag is al de dichtstbevolkte stad van Nederland, maar het aantal bewoners en bezoekers zal in de komende jaren blijven groeien. Ook is het de bedoeling om in ontwikkelgebieden als de Binckhorst meerdere functies (wonen en bedrijvigheid) te mengen en om meer en grotere evenementen naar de stad te halen. Omdat Den Haag wat oppervlak betreft niet zal groeien, is de stad aangewezen op slimme oplossingen en verdichting. Door het ontbreken van een volwaardige ringweg zal de groei van het verkeer ook in en de binnenstad moeten worden verwerkt.
Op dit moment is vooral het auto- en fietsparkeren een uitdaging. Het autoparkeerprobleem doet zich het meest voor in de woonwijken, waar door de beperkte ruimte het aanleggen van extra parkeerplaatsen zijn grens bereikt heeft. Fietsparkeren is meer een issue van de binnenstad. Fietsen is er populair en dat leidt tot een groot aantal (wild) gestalde fietsen.
MAATREGELEN EN BELEID
Op de middellange termijn verwacht Den Haag dat door de komst van de Rotterdamsebaan en nog later een nieuwe parallelstructuur langs de A4 de bereikbaarheid van de stad verbetert en de files op de snelweg langs de stad afnemen. Tegelijkertijd zet de gemeente in op coöperatieve verkeerssystemen door met subsidie alle stedelijke verkeersregelautomaten versneld coöperatief te maken. Voor de langere termijn wordt vooral gekeken naar nieuwe ‘last mile’-oplossingen om de binnenstedelijke bereikbaarheid op niveau te houden. Uitbreiding van P+R met goede faciliteiten kan hierbij aanknopingspunten bieden, evenals een schaalsprong in het regionale en stedelijke OV en het bieden van ruim baan aan voetgangers en fietsers.
Het inwinnen en delen van data neemt een steeds grotere vlucht: binnen de gemeente tussen de diverse disciplines die werkzaam zijn in de openbare ruimte en tussen de wegbeheerders die samenwerken om de groei in mobiliteit op te vangen. Waar mogelijk zullen deze data gedeeld worden met de markt en kennisinstituten. De verwachting is dat er zo nieuwe mobiliteitsproducten en -diensten ontstaan die de wegbeheerder helpen bij de mobiliteitsuitdagingen en die de bewoners en bezoekers helpen bij het vinden van de juiste reis en route.
Huur- en deelcultuur
De komende decennia zal de mobiliteit in de stad veranderen. Er zal meer vraag ontstaan, maar een toenemende huur- en deelcultuur zal mogelijk tegelijkertijd het eigen autobezit terugbrengen. Die kans moet wat Den Haag betreft worden gegrepen en waar nodig gestimuleerd. Behalve dat minder eigen auto’s bijdraagt aan het streven naar een klimaatneutrale stad, is het dan ook nodig zo’n groot deel van de openbare ruimte te reserveren voor meestal stilstaand blik. Dat komt de leefkwaliteit in de stad ten goede. Ook creëert de gemeente zo meer ruimte voor fiets, openbaar vervoer en nieuwe verkeersconcepten – ruimte die er op de volle wegen nu niet is.
GRONINGEN
HUIDIGE SITUATIE EN ONTWIKKELINGEN
Het inwonersaantal van Groningen groeit de laatste jaren snel. Dat op zichzelf zet de mobiliteit onder druk. Bijkomend punt is echter dat de mobiliteit van bezoekers/bewoners van buiten de stad ook groeit en zelfs harder dan de mobiliteit van de Stadjers. Die combinatie – de eigen groei en méér verkeer van buiten – leidt tot mobiliteitsknelpunten op vrijwel alle modaliteiten. Zo is op de piekmomenten de capaciteit van het openbaar vervoer nauwelijks toereikend, is er door het hoge fietsgebruik sprake van fietsfiles bij kruispunten en stallingsproblemen in de binnenstad, en staat de ruimte voor de voetganger in het kernwinkelgebied onder druk. Voor het autoverkeer is de robuustheid van het netwerk, vooral tijdens de spitsen, een aandachtspunt.
MAATREGELEN EN BELEID
Al jarenlang werkt Groningen aan een mobiliteitssysteem dat voldoende capaciteit biedt, maar dat vooral ook duurzaam is en waarvan de impact op omgeving en milieu zo klein mogelijk is. De basis hiervoor ligt in een consequent ruimtelijk beleid. Door steeds weer in te zetten op een compacte stad waar wonen, werken en recreëren dicht bij elkaar liggen, blijven verplaatsingsafstanden beperkt. Deze ruimtelijke structuur maakt lopen en fietsen de logische keuze en de concentratie van voorzieningen nabij knooppunten geeft blijvende kansen voor het openbaar vervoer. Waar mogelijk worden deze ‘niet-auto’-modaliteiten ondersteund met beleid op maat. Door bijvoorbeeld te communiceren over alternatieven voor druk bereden fietsroutes, verdeelt Groningen de grote aantallen fietsers beter over het beschikbare fietsnetwerk. De gemeente investeert bovendien in de kwaliteit van die alternatieve ‘slimme routes’.
De effecten van het gevoerde beleid zijn positief. Zo is het aandeel ‘fiets’ in de binnenstedelijke mobiliteit maar liefst 65%. Ook de introductie van het hoogwaardige busvervoer in de stad en de regio is gezien de sterke OV-reizigersgroei een succes.
Om het autoverkeer, dat overigens nog steeds toeneemt, te bedienen, is het beter benutten van de infrastructuur tot speerpunt benoemd. Groningen heeft op dit vlak een flinke inhaalslag gemaakt: met de ontwikkeling van een netwerkvisie, regelaanpak en tactisch kader voor operationeel regelen beschikt de gemeente nu over een stevige basis voor een gecoördineerde inzet van verkeersmanagementmaatregelen.
Energieneutrale stad
Het huidige vervoerssysteem is nog niet optimaal en Groningen zal in de toekomst dan ook blijven investeren in infrastructuur voor alle vervoermiddelen. Naast de al genoemde compacte stad, de focus op de fiets en een sterk systeem van openbaar vervoer zet de gemeente vooral in op technologische ontwikkelingen op het gebied van (big) data en intelligente transportsystemen. Groningen wil hiermee niet alleen de stad bereikbaar houden, maar ook bijdragen aan het doel van een energieneutrale stad in 2035.
ROTTERDAM
HUIDIGE SITUATIE EN ONTWIKKELINGEN
De stedelijke bereikbaarheid van Rotterdam is voor zowel auto, fiets als openbaar vervoer redelijk goed. Positief is, dat het OV-gebruik blijft stijgen, met de doortrekking van RandstadRail als belangrijke aanjager. Ook het fietsgebruik is fors toegenomen: 60% in 10 jaar. In de binnenstad blijft het autogebruik stabiel en vanaf 2010 is de trend zelfs licht dalende.
Dat laat onverlet dat ook Rotterdam z’n problemen kent. Het rijkswegennet en de regionale verkeersnetwerken zijn kwetsbaar: kleine incidenten leiden al snel tot grote hinder. Het fileknelpunt op de ruit (A20) zal pas in 2023 opgelost zijn als de nieuwe A16 Rotterdam gereed is. Binnenstedelijk ligt de druk vooral op de oeververbindingen. Bij de aanlandingen van de Erasmusbrug ontstaat ook hinder voor voetgangers en fietsers – met zelfs al de eerste Rotterdamse fietsfiles. Verder kent de stad een aantal knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit.
MAATREGELEN EN BELEID
Rotterdam zet wat de bereikbaarheid betreft in op een aantal cruciale verbindingen: er komen twee multimodale bruggen aan de westkant en de oostkant van de stad en er zal beter gebruik worden gemaakt van de bestaande (oever)verbindingen tussen noord en zuid.
Maar behalve bereikbaar zijn, wil Rotterdam ook een aantrekkelijke en gezonde stad zijn. Op het gebied van luchtkwaliteit is daarom een scala aan maatregelen ingesteld, zoals de uitrol van oplaadpalen, een grote milieuzone en een vrachtverbod op de ’s-Gravendijkwal, de meest vervuilde straat in de stad. Door het weren van 1-2% van de meest vervuilende auto’s is de emissie van roet met 20% gedaald en die van NOx met 5-10%.
Afgelopen jaren is er ook fors geïnvesteerd in de buitenruimte, in de fietskwaliteit en in openbaar vervoer, om alternatieven voor de auto aantrekkelijker te maken. Die investeringen blijven ook de komende jaren hard nodig.
Aansprekende mobiliteitsgerelateerde projecten die Rotterdam de afgelopen jaren heeft gerealiseerd, zijn onder meer het nieuwe Centraal Station inclusief de bijbehorende buitenruimte, extra P+R bij Kralingse Zoom, de veerverbinding Feijenoord-Kralingen, de herinrichting van Meent en de Maaskade, en de fiets- en voetbrug tussen Wilhelminapier en Katendrecht.
Innovatie
Rotterdam investeert al veel in de ontwikkeling van nieuwe producten en diensten, onder meer via de ‘Mobiliteitsarena’. Het gaat om zowel nieuwe data (persoonsgerichte informatie, fiets- en voetgangersdata) als nieuwe producten (bikesharing, vervoer over water) en concepten (Mobility as a service). Ook in de toekomst zal de stad als proeftuin kansen blijven creëren om innovaties aan de reiziger aan te bieden en om de verkeersnetwerken betrouwbaarder te maken en beter te benutten.
