De coronacrisis houdt al maanden aan. Dat maakt de kans groter dat een aantal zaken blijvend, of in ieder geval voor lange tijd, zal veranderen. Wat betekent dat specifiek voor verkeer en vervoer? Wat wordt het ‘nieuwe normaal’? Wat heeft dat dan weer voor consequenties voor beleid en uitvoering? En voor ons vakgebied netwerkmanagement? We organiseerden drie (virtuele) discussietafels om hier uitgebreid bij stil te staan.
Even leek het erop dat we corona eronder hadden. We haalden opgelucht adem, bestelden een drankje op het terras, lagen handdoek aan handdoek op het strand, dropten de kinderen als vanouds op school en spoedden ons weer naar kantoor. Totdat de tweede golf begon – en we terug bij af waren. Of bijna dan: we zitten op het moment van schrijven in een gedeeltelijke lockdown.
Als we de kenners mogen geloven, houden die golven nog zeker tot Pasen aan. Dat maakt de vraag wat de blijvende effecten van de crisis zijn, steeds prangender. Immers, hoe langer we nieuw gedrag (moeten) volhouden, hoe groter de kans dat het een gewoonte wordt. Dat geldt voor gedrag in het algemeen – zullen we ooit nog handen schudden zonder ons een beetje vies te voelen? – en dus ook voor mobiliteitsgedrag.
In ons corona-dossier van juni 2020 hebben we vooral stilgestaan bij de uitdagingen tijdens de coronacrisis, maar we richten onze blik nu op de horizon. We hebben afgelopen oktober drie (virtuele) tafels georganiseerd met ervaren professionals vanuit wetenschap, overheid en bedrijfsleven. Met hen hebben we gediscussieerd over wat het nieuwe normaal lijkt te worden voor de modaliteiten auto, openbaar vervoer en fiets. Hoe ziet dat nieuwe normaal eruit? Willen we dat wel? Of moeten we bijsturen en zo ja, hoe dan?
Ook vroegen we specialisten, maar dan afzonderlijk, om ons bij te praten over de effecten van corona op opleidingen, data en modellen.
Teneur
Wat hebben de discussies ons aan inzichten opgeleverd? Om te beginnen dat specialisten het lang niet altijd eens zijn. Maar als we er dan toch één (min of meer) unaniem punt uit moeten lichten, dan is het dat de coronacrisis geen moment is om in de overlevingsstand te duiken en uitsluitend te denken in termen van ‘behouden’, ‘schade beperken’ en ‘crisismanagement’. De crisis zou juist een moment moeten zijn van voorsorteren op veranderingen, nieuw of op z’n minst aangepast beleid formuleren en kansen verzilveren.
Thuiswerken
Dat vereist wel een dosis politieke durf. Neem het corona-thuiswerken. De verwachting is dat een deel van de huidige, ‘gedwongen’ thuiswerkers ook na de crisis vaker thuis zal werken. Voor die groep zakt de noodzaak tot woon-werkverkeer in, maar ongetwijfeld niet de drang tot mobiel zijn. Woon-werkverkeer kan zomaar vervangen worden door recreatief verkeer: shoppen, een bezoek aan vrienden of wat ontspannen. Is dat een foute ontwikkeling? Niet als je ervoor zorgt dat die nieuwe verplaatsingen vooral lopend of met de fiets gebeuren. Dat is beter voor de bereikbaarheid, leefbaarheid én gezondheid – al dat zitten achter een bureau of in de auto wordt niet voor niets ‘het nieuwe roken’ genoemd.
Onze buurten, routes en verkeersregelingen maximaal inrichten op spelende kinderen, voetgangers en fietsers lijkt dan een mooie beleidsmatige stap voorwaarts. Dat botst misschien met de logica om de auto voor de deur te hebben staan, klaar om in te stappen en rap de weg naar de autosnelweg te vinden. En ja, dat vereist politieke moed. Maar een kans als deze coronacrisis komt niet snel meer langs.
Hoe kunnen wij als vakgebied aan zulk beleid bijdragen? Simpel, met een multimodale, netwerkbrede aanpak, gericht op het faciliteren van parkeren buiten of aan de randen van verblijfsgebieden en op het vlot afleggen van die laatste paar honderd meter tot aan huis.
Kansen verzilveren betekent ook bedreigingen afwenden. Voor de korte termijn is het toenemende autobezit zo’n bedreiging. Alle oproepen om het ov te mijden hebben het verleidelijk gemaakt om een autootje achter de hand te hebben. Het risico is dat we zo in een negatieve spiraal komen: de ov-vraag vermindert, dat holt de financiële draagconstructie onder het openbaar vervoer uit, dat leidt tot een verschraling van het aanbod – en daarmee neemt de noodzaak tot een (extra) auto alleen maar toe. Voor de parkeerdruk in de buurten en wijken is dat funest.
Vooral in dit soort situaties geldt dat ‘behouden’ en ‘schade beperken’ geen zinvolle optie is. Je zal met goed nieuw beleid moeten komen om wildgroei van de auto tegen te gaan en het ov, in welke MaaS-vorm dan ook, aantrekkelijk te houden. Een multimodale, netwerkbrede aanpak kan ook hier helpen de ontwikkelingen de juiste richting in te duwen.
Dan toch nog even terug naar de kansen. Veel organisaties hebben gezien dat bij hen de productie ook doorgaat als er thuis wordt gewerkt. Dat scheelt die organisaties reiskosten én kantoorkosten. Waar we voorheen hamerden op beprijzen als beleidsinstrument, kunnen we nu koersen op besparen, met beprijzen hooguit als extra incentive. Dat geeft die bekende drieluik extra glans: benutten, beprijzen én besparen, en bouwen.
Tot slot
Genoeg ingeleid. Lees in onze artikelen wat het ‘nieuwe normaal’ voor auto, ov en fiets zou kúnnen worden – als we die kansen maar grijpen.
_____
Lees verder:
Discussietafel Auto: “We moeten nú thuiswerkbeleid maken”
Discussietafel Openbaar vervoer: “In 2020 liggen we op de IC, in 2021 wordt het revalideren”
Discussietafel Fiets: “Zet de fiets ook in de woonwijken op één”
Erik de Bruine: “Corona heeft de digitale leermiddelen een enorme boost gegeven”
Bas Turpijn: “Hadden we tien jaar geleden ook zoveel thuis kunnen werken?”
Peter Mijjer: “Modellen nog niet toegerust voor corona”
