Er wordt wat verzonnen en ontwikkeld in ons vakgebied. Er is een innovatie, die krijgt een project, vervolgens een pilot, dan een artikel in een vakblad, een congres – en voor je het weet zijn er veel, héél veel verwachtingen en beloften. Die innovatie kan die alleen lang niet altijd waarmaken. Is alles dan mislukt? Of hoort het erbij en komt het wel maar net iets later? Daar staan we in deze artikelenserie bij stil.
De afgelopen jaren hebben een aantal thema’s flink in de schijnwerpers gestaan. Intelligente verkeersregelinstallaties, Mobility-as-a-Service, de iCentrale, in-car verkeersmanagement, automatische voertuigen, voorspellende (online) verkeersmodellen – de lijst is lang. In al deze innovaties is heel veel energie gegaan van overheden, universiteiten en bedrijven. Er is ontwikkeld, getest en gepilot. Er zijn rapporten geschreven. Vergezichten geschetst. Mooie beloften gedaan. Congressen georganiseerd. Vele pagina’s vakliteratuur – ja, ook in NM Magazine – volgeschreven.
Maar dan ineens doven de schijnwerpers. Het lijkt alsof we verder zijn getrokken en het rumoer rond de thema’s afneemt tot niet meer dan geroezemoes. Spelen de thema’s dan nog? Zijn de innovaties succesvol geoperationaliseerd en plukken we de vruchten ervan? Zijn ze getransformeerd in een andere vorm en gaat onze aandacht daar weer naar uit? Of is de innovatie stukgelopen op z’n eigen beloften? Wáren die beloften wel zo sterk? Was het hele gebeuren niet meer dan een hype misschien?
Hype cycle
Dat laatste zou zomaar kunnen, want ook verkeers- en vervoersprofessionals is niets menselijks vreemd. Volgens Van Dale is een hype ‘iets nieuws dat tijdelijk sterk de aandacht trekt, maar weinig voorstelt’. Wikipedia beschrijft het als een verschijnsel dat ‘tijdelijk bovenmatige media-aandacht krijgt en daardoor belangrijker lijkt dan het in werkelijkheid is’. Klinkt niet positief, maar zo voelt het soms wel.
Dat iets een hype is, is echter niet per se het einde van het verhaal. Dat weten we dankzij de hype cycle van het Amerikaanse onderzoeks- en adviesbureau Gartner. De ‘cycle’ – eigenlijk een curve, zie de figuur hieronder – wordt gebruikt om de volwassenheid, adoptie en de sociale toepassing van technologieën te duiden. Het groeiproces doorloopt vaak vijf opeenvolgende fasen, aldus Gartner. Het groeiproces begint bij [1] een technologietrigger: een potentiële technologische doorbraak. Na dit startschot schiet de curve omhoog naar [2] een piek van opgeblazen verwachtingen. De hype, zogezegd. Die wordt gevolgd door [3] het dal van desillusie. Dit dal kán het eindpunt zijn, maar dat hoeft zeker niet. Technologieën kunnen namelijk volwassen worden en alsnog hun weg omhoog vinden via [4] de helling van verlichting. Dat kan uiteindelijk leiden tot [5] het plateau van productiviteit, wanneer de adoptie van de technologie daadwerkelijk aanvangt.
Volgens deze kijk op technologische ontwikkelingen kan het doven van de schijnwerpers simpelweg betekenen dat we het dal van desillusie inglijden. Niet dat we de innovatie bewust afschrijven, maar het duurt ons allemaal net te lang, de glans is ervan af of onze aandacht wordt weer iets te makkelijk door de volgende belofte getroffen.
Het mooie van Gartner’s hype cycle is nu dat er een uitweg uit het dal is. Door de roze bril af te zetten, verwachtingen bij te stellen, te leren van fouten en met realisme de glans weer terug te brengen, kan de helling van verlichting beklommen worden – en kan de eerst nog gehypete innovatie alsnog belangrijk en relevant worden.
Is dat wat er met innovaties als iVRI, MaaS enzovoort gebeurt en nog staat te gebeuren?
Het mooie van Gartner’s hype cycle is nu juist dat er een uitweg uit het dal is.
Of een techno-economische verschuiving?
Misschien. Maar we moeten ook niet in de valkuil trappen om alles wat we doen een hype te noemen, om oud-Tweede Kamervoorzitter Frans Weisglas maar eens te parafraseren. Er is ook nog een andere mogelijke verklaring en die zit ’m volgens de Brits-Venezolaanse geleerde Carlota Perez meer in de techno-economische verschuivingen waar onze concepten iVRI, MaaS, de iCentrale, in-car verkeersmanagement enzovoort in wezen voor staan.
Zo’n techno-economische verschuiving komt met een ‘best pratice’ én een paradigma, aldus Perez. Het best practice is economisch van aard. De geschiedenis leert dat elke succesvolle technologische transformatie in staat is een grote verschuiving in de relatieve prijsstructuur aan te brengen. Simpel gezegd, meer productie voor minder geld. Dat is een aanlokkelijke gedachte voor overheden: die moeten taken vervullen bij krimpende budgetten, dus die zien wel wat in ‘meer voor minder’. Aangezien elke technologische revolutie gepaard gaat met nieuwe industrieën, producten en infrastructuren, moet het mogelijk zijn als overheid, als wegbeheerder, hierop mee te liften. Niet?
Het paradigma is er een van belofte. De belofte dat innovatieve praktijken succes brengen aan degenen die de principes van die technologiegedreven innovatie volgen. Een belofte die vlot kan leiden tot een vlucht naar voren, waarin we technologie inzetten om onze maatschappelijke en budgettaire issues op te lossen. Om een voorbeeld te noemen: nu het steeds lastiger wordt iedereen in het land te bedienen met toegankelijk openbaar vervoer, is een concept als MaaS ineens heel aantrekkelijk. Dáár ligt de oplossing, roepen we dan. De vraag in Perez’ denkraam is: lukt het ons om met een technologische vlucht naar voren overheden dezelfde en bij voorkeur meer taken te laten doen bij krimpende budgetten?
Lukt het ons om met een technologische vlucht naar voren overheden dezelfde en bij voorkeur meer taken te laten doen bij krimpende budgetten?
Dat zou mogelijk moeten zijn, maar er is een klein addertje onder het gras. Want om het techno-economische paradigma in werking te laten treden voor maatschappelijke doelen, moeten er veranderingen plaatsvinden binnen de samenleving. De nieuwe technologisch gedreven thema’s moeten immers door de maatschappij worden geaccepteerd. Overheden kunnen wel een hoop willen, maar (in ons geval) reizigers en weggebruikers moeten erin meegaan, mobiliteitsaanbieders moeten erop inhaken, serviceproviders moeten opstaan, de verkeersindustrie moet erop overschakelen en consultants moeten het in hun concepten opnemen. Dat zijn een hoop werkwoorden bij elkaar – en daar kan het makkelijk misgaan.
Ga maar na. De veranderingen in technologie vereisen veranderingen in bestuur, maatschappij, ideologieën en cultuur. Ze brengen kleine of grotere veranderingen in de regelgeving met zich mee. Die zijn weer van invloed op markten en economische activiteiten. Ze zullen een heleboel instellingen (overheidsorganisaties, bedrijven) opnieuw vormgeven. Er is misschien behoefte aan nieuwe financiële regels en onderwijs. Enzovoort.
Voor overheden die de vlucht naar voren willen maken, zijn die inspanningen en veranderingen nog te verteren: het is immers in hun belang. Economische partijen als bedrijven, vervoerders, serviceproviders enzovoort zouden enthousiast kunnen worden vanwege de beloften van winst en groei. Maar winst en groei voor de een is al snel verlies en krimp voor de ander, dus uit die hoek is ook weerstand te verwachten. Dan zijn er dus nog die reizigers en weggebruikers die mee moeten. Terwijl verandering vaak het laatste is waar die op zitten te wachten.
De gewenste techno-economische verschuiving is daarmee veel complexer dan de beloften doen vermoeden. Heel veel neuzen moeten dezelfde kant op draaien. Dat gebeurt alleen als de nieuwe technologie of het nieuwe concept (heel) overduidelijk meerwaarde heeft. Of als de neuzen maar genoeg met beleidsmatige dan wel financiële prikkels de juiste kant op worden geduwd.
Zit er ook een positieve kant aan Perez’ kijk op de werkelijkheid? Jazeker: stilstand met innovaties betekent niet per se dat het concept niet deugt, maar dat de verschuiving meer tijd en inspanningen nodig heeft. Ook kan het nodig zijn de verwachtingen bij te stellen en te zoeken naar veranderingen die betrokken bedrijven en reizigers wél bereid zijn te maken.
Vier casus
Twee mogelijke verklaringen dus voor de soms tegenvallende resultaten van grote beloften. Moeten we het in ons werkveld zoeken in de hoek van Gartner of van Perez? Dat zal per geval verschillen. Het kan ook allebei spelen: dat de innovatie in eerste instantie een hype lijkt juist omdat de benodigde (Perez-) verschuiving zo lastig is. Dat betekent dan vanzelf zoeken naar een verschuiving die wel haalbaar is, om zo via de helling van verlichting op een meer realistisch level te komen.
Lees daarom met beide benaderingen in gedachten de vier casus die we in de volgende artikelen presenteren. Danny Vroemen, Yvo de Witte en Joost Hormann staan stil bij de iVRI. Waarom duurt het daar zo lang? En wat gebeurt er om alles alsnog in gang te krijgen? Marjolein Heezen en Nico Larco dragen het oorspronkelijke MaaS ten grave en introduceren een nieuw, realistischer MaaS 2.0. In de bijdrage van Paul van Koningsbruggen en Sven Maerivoet worden de beloftes over in-car verkeersmanagement onder de loep genomen: wat is haalbaar en wat waarschijnlijk niet? En Job Birnie laat zien hoe de vlag hangt bij de voorspellende online verkeersmodellen.
Er is genoeg aan te merken op alle beloften en ontwikkelingen op deze thema’s. Meestal is er sprake geweest van een forse onderschatting van de inspanningen om het nieuwe concept van de grond te krijgen. Aan de andere kant: wie een te realistisch beeld heeft van de zware taak die voor hem ligt, begint er misschien niet eens aan. En met Gartner en Perez in gedachten: die casus komen er misschien toch wel. Niet zo groots en meeslepend als we ooit dachten, maar realistisch, nuttig en meer dan waardevol. De hype voorbij, zeg maar.
