Voor de verkeersprofessional zijn verkeersmodellen een onmisbaar instrument. Van planstudie voor de beleidsmaker tot kortetermijnvoorspelling voor de wegverkeersleider: waar zouden we zijn zonder model? Maar dat verkeersmodellen nuttig zijn, maakt ze nog niet onfeilbaar. Er zijn zelfs goede redenen om modeluitkomsten met gezonde argwaan te beschouwen. In dit themanummer van NM Magazine benaderen we het fenomeen modellen dan ook genuanceerd. We bespreken de mooie toepassingen en veelbelovende vernieuwingen, maar laten de pijnpunten niet onvermeld. Oftewel: over de zin en de onzin van verkeersmodellen.
Ons vakgebied is de afgelopen decennia steeds complexer geworden. Waren files vroeger nog kortdurende, op zichzelf staande verschijnselen, inmiddels rij je – we chargeren enigszins – van de ochtendfile rechtstreeks de avondfile in. Dat maakt het ingrijpen er niet makkelijker op. Enkelvoudige maatregelen hebben slechts beperkt effect en dus is een gecoördineerde, netwerkbrede inzet van verkeersmanagementmaatregelen vereist. Maar hoe bepaal je vooraf waar welke maatregelen nodig zijn en welk effect hun gecoördineerde inzet zal hebben? En als de systemen en instrumenten er eenmaal staan, hoe bepaal je het juiste moment en de juiste zwaarte van de gecoördineerde ingreep? Ons brein is niet in staat de buitengewoon complexe processen die hierbij een rol spelen, te overzien.
Verkeersmodellen kunnen dat wél. Dynamische modellen bootsen dankzij hun algoritmes met betrekkelijk gemak filevorming na, wachtrijen die terugslaan op een stroomopwaarts gelegen kruispunt en het effect van verkeersmanagementmaatregelen. Dat maakt ze onmisbaar bij het plannen, voorbereiden, uitvoeren en evalueren van (netwerkbreed) verkeersmanagement!
In het artikel Modellen in een notendop lichten we toe welke typen modellen er zijn en welke toepassingsmogelijkheden die hebben. In het artikel De intelligente verkeersregeling aandacht voor de toepassing van modellen in de nieuwste verkeersregelingen, en we bespreken cases van het Havenverkeersmodel, het model voor de A67 en een model dat rekent met verkeersemissies. En dat is nog maar een momentopname. Onderzoekers en modelontwikkelaars zijn immers constant bezig de bestaande modellen te verbeteren en nieuwe te ontwikkelen. Zie bijvoorbeeld het artikel over DiTTlab, Big data meets simulatie. En de artikelen over het Netwerk Transmissie Model en over Marginale verkeerssimulatie laten zien met welke innovaties we de modelberekeningen flink sneller kunnen maken.
Beperkingen
Toch zouden we met alleen deze artikelen een iets te rooskleurig beeld schetsen van de huidige stand van modelzaken. Het feit is dat we ons normaliter goed bewust zijn van de beperkingen van ons brein (zo kwamen we ook bij modellen uit), maar vaak minder oog hebben voor de beperkingen van verkeersmodellen.
Want dat modellen beperkingen hebben is een feit. Om te beginnen bieden ze slechts een representatie van de werkelijkheid – we noemen ze niet voor niets modellen. Maar hoe representatief is representatief? Bij de modellering van routekeuze en rijgedrag bijvoorbeeld worden elementaire kenmerken van menselijk gedrag als perceptie, aandacht, mentale taakbelasting en afleiding niet meegenomen. Zie hierover het artikel Menselijk gedrag in verkeersmodellen.
Ook de reikwijdte van modellen is vaak uiterst beperkt. Lang niet alle verkeerskundige grootheden worden meegenomen in de berekeningen. En sowieso is de huidige generatie modellen nog te veel op autoverkeer en snelwegen gericht. In het artikel De opleving van modellering van langzaam verkeer kunnen we bijvoorbeeld lezen, dat modelmakers zich nu pas beginnen te interesseren in fietsers en voetgangers. De titel van het artikel is nog positief geformuleerd, maar je zou het ook wat negatiever kunnen stellen: in de huidige generatie verkeersmodellen speelt fietsverkeer nauwelijks een rol, hoe belangrijk deze slow mode ook is voor het stedelijke netwerk.
Het maximaal haalbare aan realiteitszin dat met verkeersmodellen mogelijk is, is daarmee al flink afgekalfd, maar dat kan alleen maar verder achteruitgaan als het model initiatieven als DiTTlab kan die positie alleen maar versterkt worden – en zal ook de snelheid waarmee nieuwe inzichten hun weg vinden naar modellen ‘op straat’, alleen maar toenemen.
