Ook op de snelweg, op het treinstation en in de winkelstraat zijn de gevolgen van de coronacrisis goed voelbaar. We veren inmiddels weer enigszins terug naar ‘normaal’, maar van het normaal van vóór de crisis zal voorlopig geen sprake zijn, zo is de verwachting. In deze uitgave van NM Magazine zetten we wat mogelijke consequenties op een rij. Oftewel: wat doet corona met onze mobiliteit?
Wie tijdens de eerste weken van de lockdown de weg op moest, merkte plots hoe vlot je eigenlijk van A naar B kunt als er een keer géén files staan. Openbaarvervoerreizigers hebben zich thuis met de laptop op schoot kunnen afvragen waar ze ooit de moed vandaan haalden om in een hyperspits de trein of tram te betreden. En wat hebben we tijdens onze dagelijkse wandeltochtjes (voor de frisse neus) genoten van strakblauwe luchten zónder condenssporen – en met fors minder NOx en fijnstof.
Wat dat aangaat heeft de coronacrisis ons wakker geschud: hebben we ons de makken van het verkeer- en vervoersysteem niet al te gemakkelijk laten aanleunen? Hoeveel kostbare voertuigverliesuren – mensenlevenuren – hebben we niet naar bumpers zitten staren, terwijl we ook thuis hadden kunnen werken? Hadden we die duwende en trekkende mensenmassa’s in het ov niet voor kunnen zijn door werk- en studiedagen iets anders in te delen? Door af en toe ook online les te geven? Of door vaker de fiets te pakken? En waarom nemen we eigenlijk die vervuilende uitlaatgassen voor lief?
Dat we door de intelligente lockdown min of meer gedwongen zijn om het anders te doen, mag dan ook een blessing in disguise heten. Vanuit de sociale psychologie weten we dat gedrag zich in gemiddeld 66 dagen tot een gewoonte ontwikkeld. Dat aantal zijn we ruimschoots gepasseerd, dus mogen we verwachten dat op z’n minst een deel van ons ‘tijdelijke gedrag’ zal blijven hangen. Ook na de lockdown meer thuiswerken, meer buiten de spits reizen en meer lopen en fietsen – het zijn zaken waar mobiliteitsmanagers al jaren van dromen.
Tegengestelde ontwikkeling
Daarmee is alleen niet gezegd dat die fileloze wegen en gezonde buitenluchten ook echt gaan blijven. Los van het feit dat vlot kunnen doorrijden vanzelf meer verkeer aantrekt, hebben we voorlopig nog een capaciteitsprobleem in het openbaar vervoer. Door social distancing-maatregelen kunnen de treinen, bussen, trams en metro’s minder reizigers vervoeren, naar schatting zo’n 60 tot 80 procent minder dan voor de coronacrisis. Thuiswerken en buiten de spits reizen zullen deze uitval hooguit ten dele kunnen opvangen, maar niet helemaal. Een forse groep reizigers zal dus van ov naar individueel vervoer moeten switchen. Voor de korte en middellange afstanden is de fiets of e-bike een mogelijkheid, al moeten veel steden dan wel heel snel extra investeren in fietsinfrastructuur. Maar voor de langere afstanden (en de slechtweerdagen) komen velen eigenlijk automatisch op de auto uit. Die nieuwe aanwas autorijders zou zomaar tot méér files dan voor de crisis kunnen leiden.
Onzekerheden te over
Ook de manier waarop we de intelligente lockdown afbouwen, zal z’n gevolgen hebben op het verkeer op de weg en de reizigersaantallen in het ov. Wel of geen voortzetting van de thuiswerkverplichting (voor bepaalde groepen), geleidelijke afbouw van social distancing (of eigenlijk physical distancing), herinrichting van de openbare ruimtes enzovoort: al die aanpassingen hebben, op de korte en lange termijn, fundamentele gevolgen voor hoe we collectief en individueel onze activiteiten en verplaatsingen kiezen en organiseren.
Tel daarbij alle andere onzekerheden op – komt er een tweede coronagolf, hebben we voor het einde van het jaar een vaccin of pas over tien jaar, hoe groot en langdurig wordt de economische klap? – en we kunnen wel stellen dat we ons voorlopig op onbekend terrein begeven. Alle oude prognoses over hoe ons verkeer zich de komende tijd zal ontwikkelen, kunnen de prullenbak in.
Kennis en innovatie
Maar hoewel onbekend, is het terrein ook interessant. De coronacrisis is natuurlijk eerst en vooral ernstig en ontwrichtend, maar ze biedt ook een uitgelezen kans om de complexe dynamiek van (en de effecten van maatregelen op) onze mobiliteit beter te begrijpen. Wat dat aangaat bevinden we ons in een enorme living lab: we kunnen fenomenen bestuderen, die we voorheen niet eens gemodelleerd zouden krijgen. Die kansen moeten we direct zien te verzilveren. Door als vakgebied de ontwikkelingen nauwkeurig te volgen en analyseren kunnen we beleidsmakers helpen de juiste afwegingen te maken: op basis van feiten en de laatste wetenschappelijke inzichten kiezen tussen het inperken van het coronavirus en het heropenen (en mogelijk gedeeltelijk herontwerpen) van onze transportsystemen en diensten, in nauwe relatie met de inrichting van onze publieke ruimte.
Het onbekende terrein biedt ook kansen voor innovatie. Er is momenteel veel te doen over de zogenaamde corona-app. Is deze wel effectief? Is de privacy geborgd? Hoeveel mensen moeten zo’n app gebruiken wil het überhaupt zin hebben? Maar technologie kan veel breder worden ingezet, ook binnen het mobiliteitsdomein. Concepten als Mobility as a Service, MaaS, kunnen juist nu worden uitgerold en gebruikt om de vraag naar mobiliteit zo goed mogelijk over tijd en modaliteit te spreiden, in extremo door het verplichten van reserveringen via een MaaS-app.
De NS heeft al een proef gedaan met een aanmeldservice voor reizigers. De reacties waren overwegend positief en de NS zal de service de komende tijd verder onderzoeken. Dit voorbeeld betreft alleen de trein, maar het is wel een mooi opstapje naar soortgelijke diensten in het MaaS-concept.
Ook de term (verhandelbare) mobiliteitsrechten is de laatste tijd vaak gevallen in de media. MaaS-achtige oplossingen in combinatie met peer-to-peer veilingsystemen lijken prima aanpakken om dergelijke concepten te realiseren. De crisis als katalysator voor innovatie!
Dossier
Het mag duidelijk zijn: de impact van de coronacrisis op ons verkeer- en vervoersysteem is groot. Voor NM Magazine was dat reden om een speciaal ‘dossier Corona’ samen te stellen, waarin we veel van het bovenstaande nog eens uitdiepen.
We kijken uiteraard naar de directe, meetbare effecten op ons reisgedrag. Maar we staan ook stil bij de impact op wat langere termijn. Zie bijvoorbeeld de bijdragen over de gevolgen van de onvermijdelijke economische terugval en over veranderende preferenties en attitudes.
Meer dan gebruikelijk verdiepen we ons in het openbaar vervoer – wat daar gebeurt raakt immers het wegverkeer. Het artikel ‘Openbaar vervoer en deelmobiliteit in en na de coronacrisis’ zet de lijnen uit. Daarna aandacht voor een groot onderzoek onder treinreizigers en een buitengewoon interessant (en licht verontrustend) artikel over het risico van reizen met openbaar vervoer.
Uiteraard komt het thuiswerken aan de orde en we onderzoeken wat de anderhalvemeterrichtlijn betekent voor de loopstromen in een stad.
Met deze artikelen maken we een mooie stap in het bundelen van nieuwe (corona-) inzichten. Maar we zijn er nog lang niet! Niet alleen zijn er tal van onzekerheden waar we geen vat op hebben, maar ook veranderen de situatie en het heersend beleid bijna van dag tot dag. Terwijl dit nummer van NM Magazine naar de drukker gaat, lijkt het alweer mogelijk om met z’n allen in het vliegtuig naar het favoriete vakantieadres te gaan, mits er mondkapjes worden gedragen. Mondkapjes waarvan we tot voor kort leerden, dat het effect ervan maar heel beperkt was.
Enfin, het laatste woord is nog niet gezegd. Maar doe alvast uw voordeel met dit dossier!
_____
De auteurs
Prof. dr. ir. Serge Hoogendoorn is hoogleraar Stedelijke mobiliteit aan de TU Delft en redacteur van NM Magazine.
Dr. ir. Sascha Hoogendoorn-Lanser is director Automated Mobility en director van de UMO-stichting van de TU Delft.
Met medewerking van prof. dr. ir. Hans van Lint van TU Delft.
